Çip Krizinin Nedenleri
En basit tabiriyle çip üreticileri talebi karşılayamıyor. Bu, evden çalışma teknolojisine olan talebin katlanarak arttığı ve otomobil üreticilerinin kendilerini Asyalı üreticilerde bulunan yarı-iletken stoğu için rekabet ederken bulduğu 2020'nin ikinci çeyreğindeki COVID-19 karantinalarına kadar uzanıyor.
Soruna ek olarak, Güney Asya'daki alt operasyonlar, COVID-19 Delta varyantından olumsuz etkilenerek tedarik zincirinde daha fazla darboğaz yarattı. Özellikle Malezya, yonga paketleme ve test etme gibi çip üretim süreçlerinden daha çok insan emeğine dayalı olan birçok "arka plan" işlemi gerçekleştiriyor, bu nedenle faaliyet halk sağlığı sorunlarından daha kolay etkileniyor.
Salgının başlangıcında, otomobil şirketlerine gelen otomobil siparişleri iptal edildi, ancak 2020'nin sonuna doğru araç üretimi tekrar hızlandığından, yarı-iletken materyaller tedarik edilemiyordu. Bu yüksek talebin nedeni, düşük faiz oranları araç satın alınabilirliğe yardımcı olduğundan, özellikle otomobil pazarındaki talep artışıydı.
COVID-19 salgını çip sıkıntısının ilk katalizörü olsa da, yapısal faktörler de resmin bir parçası. Otomasyon ve elektrikli araçlara doğru önemli bir geçiş otomobil endüstrisini değiştiriyor. Bu, daha fazla çip gereksinimi ve zaten gergin olan bir endüstride daha fazla zorlanmaya neden oluyor.
Çip Kıtlığı Ne Zaman Bitecek?
J.P. Morgan'ın araştırmasına göre, 2022'nin ikinci yarısında daha fazla çip üretimi mevcut olacak ve kıtlık sona erebilir. Ancak, mevcut çipler tüm talepleri karşılamak için doğru tip olmayabilir. Volkswagen, yarı iletken arzının 2024 yılına kadar otomobil endüstrisi talebini karşılamasının olası olmadığına inanıyor.
Şu anda, satışların Mart 2022'den bu yana düştüğü PC'ler, akıllı telefonlar ve tüketici elektroniği gibi bazı pazarlardaki zayıflık nedeniyle çip kapasitesine olan talep azalıyor. Tayvan'daki üreticiler bu çip kapasitesinin bir kısmını otomobil sektörü gibi COVID-19 salgını sırasında diğer sektörlere kaybeden piyasalara yeniden tahsis etmeye başlıyor. Bununla birlikte, arabalar genellikle PC'lerde ve akıllı telefonlarda kullanılanlardan temelde farklı olan daha eski çipler gerektirdiği için bu boşta kalan çipler otomobil sektöründeki ihtiyacı karşılayamayabilir.
Yarı İletken Kıtlığının Oto Tedarik Zincirleri Üzerindeki Etkisi
Haziran 2022'de ABD'de hafif araç satışları için mevsimsellikten arındırılmış yıllık oran (SAAR), sektörün zorluklarını yansıtarak aylık %3 artış, yıllık %14 düşüşle 13.22 milyon oldu. Sanayi hacimleri, bir önceki yılın aynı dönemine göre %12 düşerek, art arda 11 ay daha düşüktü. Buna rağmen, sanayi hacimleri aylık bazda %2,6 arttı.
Talep tarafında, teşvikler Ocak 2013'ten bu yana en düşük seviyelere düştü. Bu, satıcıların tüketicileri cezbetmek için nakit teşvikler sunmasına gerek olmadığı için otomobil pazarındaki yüksek tüketici talebinin göstergesidir.
Küresel hafif araç üretimi pandemi öncesi seviyelere geri dönüyor.
Jose Asumendi, otomobil üreticilerinin daha fazla personel işe alma ve üretim tesislerine daha fazla yatırım yapma planlarını açıklarken, "Önemli OEM'lerin fabrikalar arasında üretimi genişlettiğini fark ediyoruz" dedi. Stellantis Vigo (İspanyol araba üreticisi), bu sonbaharda iki yeni vardiya oluşturmak için 1.400'den fazla işçi çalıştırmayı planlıyor. Şirket ayrıca İspanya'da son model Fiat Doblo'yu üreteceğini duyurdu ve İspanya'daki fabrikalarında üretimi genişletiyor. Volkswagen, Almanya'daki üretimini artırıyor ve Emden'deki tesisini elektrikli otomobil üretimine dönüştürmek için 1 milyar Euro (1.03 milyar $) yatırım yaptı. Rusya'nın Ukrayna'yı işgal etmesiyle üretimin kesintiye uğramasından sonra Zwickau'daki elektrikli araç (EV) fabrikasında da üretimin artması bekleniyor.
Sonuç
J.P. Morgan'ın araştırmasına göre kıtlık sona yaklaşıyor. Ancak mevcut çipler tüm talepler için doğru tip olmayabilir. Küresel hafif araç üretimi pandemi öncesi seviyelere geri dönüyor.
